可以看到，电池、电动机、充电装置、冲压件等关键零部件都是Tesla自己生产的；除此之外的其他零部件都来自不同的供应商，如EPS（电动助力转向）来自德国的采埃孚（ZF）、刹车钳来自意大利的布雷博（Brembo），以及前保险杠来自加拿大的麦格纳（Magna）。这些零部件不一定是来自各个国家，也可能是在美国本地的工厂进行生产。在中国，大部分国际化的汽车零部件厂商都设有分公司，因此可以满足Tesla在国内的采购。但是，电池、电机以及电控设备就需要依赖进口了。

国产化后，是否意味着Tesla能获得中国政府的新能源补贴呢？不一定，几率还是很小。因为按照政策规定规定，不仅进口电动车不适用补贴政策，合资厂商国产化的车型也不在补贴之列。举个例子，比如说日产一直想在中国引进的Leaf电动车，即便在华进行国产，也无法获得补贴。于是东风日产推出了合资自主品牌启辰，主打新能源市场，代表车型便是基于日产的Leaf打造的晨风电动车。

但这样还不够，要获得政策补贴，合资自主品牌的纯电动车型还必须在电池、电机以及电控技术上，至少有一项是中国自主知识产权。这样的规定让Tesla几乎无缘中国的新能源补贴政策。按照2013年9月份公布的新政策，续航里程在250公里以上的纯电动车型，能够获得6万元国家补贴，此外地方政府还会给予同等的6万元补贴，也就是12万的政策补贴。按照Model S 73.4万的定价，至少能降至61万。这无疑是个极具吸引力的定价，对于Tesla在华打开市场至关重要。

当然，补贴政策存在的意义，只是在新能源车型推广初期进行起到推动作用，而不是“长久之计”。中国现行的补贴政策将持续至2015年，之后政策会如何变化不得而知。即便在美国，在奥巴马政府大力推动的电动车普及计划推动下，像Tesla这样的公司获得补贴的资格也会在售出20万辆车后停止。所以，Tesla入华最具价值的一点，在于降低生产成本，更快融入本地市场；反而不是寻求补贴。